燃油的質量是影響柴油發電機使用壽命和工作性能的關鍵條件，因此，應保證柴油的品質，不含有機械雜質或水份。由于不一樣國家和地區對燃油的命名和類別并不一致，為了逐步統一燃油的標準，國際標準化組織（ISO）近年來加強了柴油發電機燃料油類型及規格標準的制訂作業，于2005年11月發布了第三版燃料油標準IS0ζ8217—2005（表1和2），取代了第二版燃料油標準IS0ζ8217—1996。修訂后的標準，更符合柴油發電機燃料油行業的較新發展，為燃料油買家供應了便利，確保了燃料油的品質。

ζ ζ ζ 柴油發電機的燃料是影響燃燒的重要因素之一。燃料的化學結構、物理性質和熱值等都會對柴油發電機的燃燒產生危害。首先，燃料的十六烷值是影響柴油發電機燃燒的具體指標之一。十六烷值越高，燃料的自燃點越低，燃燒速度越快，燃燒越完全。其次，燃料中的硫含量也是危害柴油發電機燃燒的重要因素之一。硫含量越高，燃燒程序中產生的硫化物也越多，對環境的危害越大。此外，燃料中的水分和機械雜質等也會危害柴油發電機的燃燒。因此，選型合適的燃料對于保證柴油發電機的燃燒質量和性能至關重要。

ζ ζ ζ 柴油發電機作業時通過柴油泵、柴油泵產生的高噴射壓力將柴油噴入氣缸。若采用含雜質和粉塵較多的劣質柴油，噴嘴容易被堵塞柴油發電機組，使噴油器工作壓力減輕，霧化效果減輕而產生油滴，導致柴油與空氣混合不充分，致使燃燒不充分。部分未燃燒柴油與廢氣一同被排出，動力性能降低，消耗增加。

ζ ζ ζ 同時，在噴油泵、噴油咀作業時，由于劣質柴油對柴油泵的出油閥、出油閥柱塞偶件、噴油泵柱塞偶件運動的腐蝕，過量研磨極易使燃油泵、噴油器總成早期嚴重磨損，也使動力無勁，燃油消耗增加，排放增大。

ζ ζ ζ 因為柴油泵的柱塞、出油閥和噴油器偶件的配合間隙很小，且在運轉中需靠柴油進行潤滑，因此，如操作灰塵和雜質較多的柴油會加快三大精密偶件的機械損傷。損傷后的柱塞偶件會使密封性能大大減少，使油泵的供油量迅速下降；速度愈低，節流功用減小，泄漏量愈大，供油量的減少就愈顯著，這對柴油發電機的啟動和運行是很不利的。

ζ ζ ζ 柴油中的雜質使磨耗后的活塞環、缸套由于密封性能下降致使壓縮力不足，造成動力不足。若柴油中除了含有灰塵等無法燃燒的機械雜質外，還含有可溶解于柴油的有機酸和無機酸的鹽類，將會增加積炭的堅硬性和腐蝕性，使缸套擦傷或粘著拉缸，造成缸套嚴重事故。

ζ ζ ζ 如操作粘度過小的柴油會使柱塞和噴嘴的油膜斷裂，造成潤滑不良，漏油增加，減少柴油在燃燒室中的貫穿深度，從而減輕柴油發電機的使用年限和輸出功率。另一方面，粘度過度的柴油會使從噴油泵射出來的柴油顆粒變大，不易很快地被加熱、氣化和氧化；因而將引起混合氣不均勻，燃燒不完全，排氣冒黑煙，耗油率增大，柴油發電機的經濟性下降。

ζ ζ ζ 粘度的大小還會危害柴油泵的供油量，粘度較小會使供油量減?。徽扯却髸构┯土吭黾樱识趯嶋H作業中要隨所用柴油粘度的變化，而相應地調省油泵供油量。

ζ ζ ζ 如操作含硫量多的柴油，經燃燒后將生成過多的二氧化硫和三氧化硫氣體，并在氣缸和排煙管中遇到冷凝水時生成亞硫酸或硫酸，從而引起對噴油嘴、缸套、活塞的化學蝕損，并且含硫高的柴油燃燒后，會生成硬質積炭，擦傷缸壁，增加機械磨耗。另外含硫的廢氣還會竄入機油盤，將大大增加潤滑油沉淀物和促使潤滑油老化變質，造成潤滑狀態惡化。

ζ ζ ζ 如使用含水分較多的柴油，會成為噴油器和柱塞燒結與生銹，有些操作技術員在定期給柴油泵補充機油時，極少先將泵內的殘油放盡后再更新機油，這樣若輸油泵或柱塞有泄漏情形，水就會隨柴油流入泵體內，水比油重，故而水總是沉積在泵腔底部，而越積越多，到了一定程度，水就會隨凸輪軸飛快的旋轉而與機油攪成乳狀。這樣不僅正常的潤滑被破壞，而且久而久之整個油泵內部的機件都有不同程度的生銹現象，使柱塞偶件和油量調節裝置變得不靈活，甚至被卡死。

ζ ζ ζ 在溫度較低環境下，柴油中水份容易結冰或生成小顆粒的冰晶，導致柴油的混濁及堵塞濾清器，嚴重的話會中斷供油。

ζ ζ ζ 如使用殘碳高或酸度過量的柴油，則會在燃燒室內形成過多積炭。噴油咀端部積碳致使噴霧效果下降，在尾氣中形成黑煙。

ζ ζ ζ 選擇兩種發火性能截然不一樣的標準燃料，一種是發火性能好的正十六烷（脂肪烴），規定其十六烷值為100；另一種是發火性能很差的α-甲基萘（多環芳香烴），規定其十六烷值為0，將這兩種標準燃料按不同的體積比例配成混合液，便可得到十六烷值從0到100的各種標準混合燃料（容積百分含量）。

ζ ζ ζ 在規定的作業要素下，所試燃油與某一種標準混合燃料具有相同的發火性能（即有相同的滯燃期）時，該標準燃料的十六烷值即頭所試燃油的十六烷值。

ζ ζ ζ 十六烷值越高，燃油的自燃性能越好。但十六烷值較高，將使燃泄發生發燙裂化而產生游離碳，造成排黑煙而經濟性下降，同時由于加工費用高而使得燃油的價格高；十六烷值過低，則燃油的滯燃期長，使燃燒流程粗暴，起動和低負荷運行時難于發火和穩定

ζ ζ ζ 衡量燃油自燃性能的指標，其測試儀器比較便宜。是表示燃油的著火性能與其密度和苯胺點的關系。

t——燃油的苯胺點（℃），利用相似易溶機理，將同體積燃油與苯胺混合加熱成單一相溶液，然后冷卻，當混合液剛開始渾濁時的溫度；苯胺點越低（即溶解度越好），芳香烴含量越高，自燃性能越差；

ζ ζ ζ 燃油蒸發性能指標，也即冷車起動性能指標，對滯燃期的物理準備流程有影響。其表示在某一溫度下燃油所能蒸發掉的百分數。

ζ ζ ζ 將100ml燃油加熱蒸餾，餾出第一滴油時的溫度（初餾點）到蒸餾到最后所能達到的較過熱度（終餾點或干點）從初餾點到干點的溫度范圍稱為餾程。

ζ ζ ζ 在某一特定溫度下的餾出物，一般用在某一溫度下蒸發的百分數表示。燃油在低溫下蒸發的百分數越高，說明所含的輕餾分越多。輕餾分的沸點低，蒸發速度快，能與空氣較快地混合，燃燒轉速也較快，柴油發電機冷車啟動性能好，重餾分不容易蒸發，易不完全燃燒而生成積碳。因而高速機要操作輕餾分含量多的輕柴油，而低速機可操作含重餾分多的的燃油。但從燃燒質量來看，餾出溫度也不宜過低，否則餾分太輕，蒸發太快，壓力升高轉速太快，作業粗暴玉柴工廠發電機組。因此不是輕餾分越多越好，而是各餾分構成的溫度范圍盡可能窄。

ζ ζ ζ 輕餾分含量多的燃油，沸點低，蒸發快，易于空氣混合和發火，即有利于冷車起動和燃燒，但蒸發轉速過快，則燃燒易粗暴；重餾分含量多的燃油，沸點高，蒸發慢，不易于空氣混合和發火，燃燒也慢，容易造成燃燒不完全而結碳。從油的品質上看，并非輕餾分越多越好，而是各餾分組成的溫度范圍應盡可能窄些，如柴油通常在250-350℃的中餾分居多為佳。

ζ ζ ζ 1Kg燃油完全燃燒時放出的熱量稱為燃料的過熱值（KJ/Kg或Kcal/Kg）。燃油的高溫值分為高熱值和低熱值。高熱值包含水蒸汽的汽化潛熱；但在柴油發電機中燃氣在發燙下排出，汽化潛熱不可能被利用，應扣除；扣除水蒸汽汽化潛熱的熱值稱為低熱值。在柴油發電機熱力計算時要用低熱值。不同燃油的過熱值不同，但差異不很大。重油的基準低熱值為42000KJ/Kg（10030Kcal/Kg），輕油的基準低熱值為42700KJ/Kg（10200Kcal/Kg，ISO規定為42707KJ/Kg）。

ζ ζ ζ 燃油流動性能指標，反映液體分子間運動摩擦阻力的量度，對燃燒和管理都有危害（即燃油的霧化、過濾和泵送性）；粘度過度時，流動性能差，易造成供油中斷，霧化不良而使燃燒不佳；粘度過小，流動性能好，但噴射裝置偶件易潤滑不佳而損傷；粘度的大小有兩種表示法，即絕對粘度和相對粘度，前者表示燃油分子間內摩擦系數的絕對值，有動力粘度和運動粘度兩種；后者是在某一要素下測得的內摩擦系數的相對值，依測試儀器的不同有恩氏粘度、雷氏粘度和賽氏粘度三種。

ζ ζ ζ 燃油中所含硫的凈重百分比。我國S%1%，輕油S%0.2%，重油S%《0.5-1.5%；中東、非洲S%＞3-4%。硫是燃油中的有害成分。

ζ ζ ζ 指存在于油中的固體物質和溶于油中的金屬鹽，在規定的測量手段下無法燃燒的殘余物，以重量百分數表示?；曳衷敿毷侨紵笮纬傻慕饘傺趸锖徒饘冫}，除V?O?造成高溫腐蝕外，詳細是磨料磨耗。

ζ ζ ζ 用毛重的PPM表示，是灰分的構成部分，燃燒后形成低熔點化合物。當汽缸壁和排氣閥的表面溫度超過它們的熔點時這些固體粒子就熔化成液態附著在金屬表面上，與金屬產生氧化還原反應而腐蝕金屬，即發熱腐蝕。通常排氣溫度應控制在550℃以下，在海水漏入燃油中時將使鈉含量增加。

ζ ζ ζ 燃油中所含不溶于柴油和苯的固體顆粒（灰塵和沙粒）或沉淀物（溶渣）等占中重量的百分數稱為機械雜質，這些雜質大多數是在運輸和儲存程序中混入的，它們不能燃燒，卻能使噴孔堵塞，加劇噴油裝置的磨耗。燃油中的水分會降低燃油的高溫值，易破壞正常發火，尤其是水分多時會使燃燒減慢，并破壞汽缸潤滑油膜。

ζ ζ ζ 表示瀝青占燃油的重量百分數。是一種多環芳香烴，溶于苯而不溶于石蠟基油的黑褐色粉末狀物質。它于懸浮分散形狀存在于燃油中，是一種膠質分子團，瀝青膠質分子團在混對中懸浮平衡狀態被破壞而析出淤渣，使儲存穩定性變壞，給燃油凈化和燃燒造成困難，因此不一樣牌號的燃油該當盡量避免混裝；在分油機的進油加熱溫度下（85-95℃）不易被分離，瀝青很難燃燒，導致排氣冒黑煙，熱效率下降，易于形成結碳，尤其是在噴孔外產生喇叭狀的積碳，使霧化變壞，在燃油硫分含量高時形成的結碳非常牢固，不易除去，從而造成磨料損傷。

ζ ζ ζ 燃油在隔絕空氣的條件下加熱干餾，最后剩下的一種鱗片狀的焦炭殘余物稱為殘炭，殘炭占試驗油重量的百分數稱為殘炭值。殘炭值表示燃油在燃燒程序中形成炭渣的傾向，并不表示形成結碳的數值。其對柴油發電機的影響是：使汽缸結碳造成熱阻增加，致使過熱，損傷加劇，嚴重時會致使活塞環卡死和折斷，噴孔堵塞，氣閥咬死。

ζ ζ ζ 燃油汽化后產生的蒸汽與空氣混合氣同火焰接觸而閃火的較低溫度，用來衡量燃油揮發成分發生爆炸或火災危險性的指標。根據測量器具和手段的不同，有開口和閉口閃點之分。閉口閃點比開口閃點低，主用閉口閃點。為保證發電機組安全要求燃油的閉口閃點應高于65℃（輕柴油除外），滑油的開口閃點在130-300℃之間；從防火防爆角度，只有在低于燃油閃點17℃的環境溫度下傾倒燃油或敞開燃油容器才是安全的。注意：燃點：油閃燃后5S不熄滅的較低溫度，同一種油料自燃點＞燃點＞閃點。

ζ ζ ζ 燃油低溫流動性和泵送性的重要指標。在規定的試驗要素下燃油受冷后失去流動性時的溫度稱為凝點；燃油尚能流動的較低溫度稱為傾點（國外）；燃油濾器開始部分堵塞時的較低溫度稱為冷濾點；燃油開始變得混濁時的溫度稱為濁點。凝點等指標與燃油中的石蠟含量有關。燃油中的石蠟在溫度減小時逐漸結晶析出，先析出少量細微的結晶，使原來透明的燃油變得混濁（濁點），進一步冷卻石蠟結晶逐漸長大，形成網狀的結晶骨架，結晶骨架把燃油包圍起來，使整個燃油失去了流動性（凝點）。

ζ ζ ζ 燃油的溫度降低到濁點時將使濾器堵塞，供油中斷，因此從操作的觀點看，濁點比凝點更為重要。燃油的濁點至少應比使用溫度低3-5℃（即濁點+3-5℃，是較低可泵送性溫度），以防止在操作中析蠟。對于濁點較高的燃油操作中應進行預熱。

ζ ζ ζ 20°C時的燃油毛重與4°C時同體積水的毛重之比，目前柴油發電機行業采用密度（r15）。換算公式：

ζ ζ ζ 在加裝燃油計算實際加油量時應注意溫度修正，可采用以上計算公式，也可通過查表計算。燃油的比重與其化學成分和餾分構造有關，烷屬烴比重較小，芳香烴的比重較大；比重是燃油性能的間接指標，燃油的比重大，即間接表明其粘度大，重餾分多，芳香烴的含量多，CN低。

ζ ζ ζ 按凝點不一樣分為-50號、-35號、-20號、-10號、0號、10號六個等級，它們的凝點分別高于-50℃、-35℃、-20℃、-10℃、0℃、10℃。所以選購輕柴油要根據當地冷天較低環境溫度而定，一般較低環境溫度應高出凝點溫度5℃以上。

ζ ζ ζ 輕柴油是質量較好、價格較貴的柴油燃料，適合于高、中速大容量柴油發電機。冬天使用柴油發電機一般選型-10號輕柴油，應急發電柴油發電機和高速發電柴油發電機可用0號輕柴油。

ζ ζ ζ 燃油的質量問題造成的柴油發電機故障日益增加，減輕了船用柴油發電機的工作安全性，對航運企業十分不利。因此有關各方都紛紛要求對船用燃油的品質加強控制，要求燃油類型標準化，并以此作為買賣方統一的品質指標。英國在1982年率先頒布了船用燃油標準（BSMA100:1982），國際內燃機協會（CIMAC）也在1982年提出了一個過渡性的船用燃油引薦規格標準分發各會員國，1987年國際標準化組織（ISO）頒布了“國際船用燃油標準ISO8217（現已采用8217:1996標準），這三種標準內容相近，要求各國參照執行。現在盡管已經有了統一的國際標準，但是即使是同一個石油公司生產的同一種規格的燃油，因為原油產地不一樣，各種烴類的種類、比例的不同，以及輕、重成分調合比例的不一樣，在性質上往往會有相當在的區別。用戶應熟悉這一情況，加裝燃油時應注意在加油現場取有代表性油樣并妥善保存，以備發生問題時有據可查。

（1）殘渣油的規格從15種減為10種；與ISOζ8217—1996標準相比，ISO 8217-2005標準的主要修改項為：

ζ ζ ζ 下述表1和表2推薦的兩種燃料油：餾分燃料油和殘渣燃料油。

表1ζ ζζIS0ζ8217—2005對餾分油的要求

表2ζ ζIS0ζ8217-2005對殘渣燃料油的要求

ζ ζ ζ 不同機型柴油發電機對燃油品質限制也不同，英國在1982年率先頒布了燃油標準（BSMA100:1982），國際內燃機協會（CIMAC）也在1982年提出了一個過渡性的燃油介紹類型標準分發各會員國。1987年國際標準化組織（ISO）頒布了“國際燃油標準ISO8217”，要求各國參照執行，這三種標準內容相近。盡管已經有了統一的國際船用燃油標準，但實際供應燃油的質量乃相差很大，因此柴發機組加裝燃油時應注意取得油樣并妥善保存到所加燃油用完為止，以備有問題時有據可查和索賠。